La carpintería de ribera, el arte de construir embarcaciones de madera, es una profesión tan antigua como la propia navegación. Su evolución ha ido paralela al dominio del mar. No se sabe cuál fue el primer pueblo que lo inició, pero sí se conoce que estaba extendida por la mayor parte de los lugares costeros y fluviales de todos los continentes. En algunas culturas el mar era un límite que debían atravesar para contactar con otros pueblos, para colonizar, comerciar y también para batallar. En otras, como las del Océano Pacífico, el mar fue un camino y, lejos de ser una barrera, era como una gran autopista para llegar a otras tierras insulares o continentales.

Así, los hombres del Neolítico construían pequeñas embarcaciones que usaban para trasladarse ellos, sus familias, ganado, mercancías y armas a través de ríos, lagos y mares. Se realizaban partiendo de un tronco, de pieles de animales, de papiro o de cualquier material disponible en el medio donde habitaban. Esta labor requería de cierta destreza, conocimiento de la técnica, de las herramientas utilizadas y del medio acuático en el que se iba a navegar, ya que no es lo mismo hacerlo en un río que en el mar. Estas habilidades básicas fueron muy necesarias, y por lo tanto muy valoradas, porque permitían poder desplazarse de una a otra orilla, otorgando a la humanidad nuevas opciones y posibilidades. Como ocurrió con otras profesiones, aquellos que mejor desarrollaban una labor terminaron especializándose y la tomaron como trabajo habitual.

Adentrarse en su historia exige a los investigadores conocimientos multidisciplinares, sus fuentes están muy dispersas y son muy variadas. Conocer, por lo tanto, qué fue y qué significó es un tema todavía pendiente, cuyo vacío no ayuda a la conservación del patrimonio asociado al oficio, como quiénes y cuántos fueron los carpinteros, cómo se construía, las herramientas que se usaron para ello, así como muchas de las técnicas tradicionales surgidas en época romana, que con pequeñas modificaciones se mantuvieron hasta el siglo XIX.

La profesión ha visto amenazada su continuidad por diversos factores, pero también por una característica propia: que sus técnicas son patrimonio inmaterial, ya que más allá de las herramientas y las embarcaciones, no deja huella tangible. Es además conocido el problema de conservación del patrimonio industrial, por lo que ni siquiera ello garantiza la pervivencia del oficio allí donde no ha logrado integrarse en el tejido socioeconómico, pues las naves antiguas suelen ser desechadas como chatarra.

El producto de su arte, los barcos, también son patrimonio material, pero sucede con ellos que una vez sobrepasados tecnológicamente dependen del vínculo emocional establecido para ser mantenidos, lo que suele llevar a su destrucción, ya que sólo sobreviven los que cuentan con la denominación de «barcos históricos» ¹ . Lo mismo ocurre con los lugares de construcción, pues, a excepción de los arsenales del siglo XVIII, y algún que otro astillero de gran tamaño, la mayoría eran, y son, construcciones temporales destinadas a proporcionar abrigo a trabajadores, materiales y embarcación (Apraiz 1998, p. 387). Su ubicación costera o cercana a los núcleos de población tampoco ha ayudado a su preservación, dado el interés urbanístico que suscitan. Son notables, por lo poco frecuentes, las excepciones catalogadas como bienes patrimoniales de necesaria conservación (Escudero 2009, p. 238).

Por último, el hecho de ser un oficio de reglas implícitas hace que su información no sea fácilmente codificable en planos o tratados (Schmidt, 2018), lo que ha dificultado la adaptación a cambios súbitos como el de la fibra de vidrio y la pervivencia allí donde no es económicamente sostenible -ni el conocimiento, ni la formación en él-, pues retirado o fallecido el maestro, el oficio y sus particularidades locales desaparecían con él.

Por ello, nuestro objetivo es ofrecer una síntesis histórica de su evolución, así como de aquellos aspectos menos conocidos, que orienten a gestores culturales y conservadores de museos sobre este patrimonio, también que ayude a preparar una base teórica de cara a fortalecer la relevancia del patrimonio relacionado con esta profesión. En el mismo sentido, para sentar las bases de un futuro turismo cultural en el que estas técnicas ancestrales sean protagonistas y sirvan para potenciar la identidad marítima en las regiones costeras. Así, el fin último es proporcionar una fuente de referencia a quiénes apuesten, tanto de manera teórica como práctica, por la recuperación y la conservación de esta profesión milenaria sobre la que apenas existe información e investigación.

Aunque su importancia y presencia histórica sea casi universal, sobre los carpinteros de ribera a lo largo de la historia como protagonistas de un trabajo académico apenas se ha escrito. Sí que hay referencias a ellos, pero son muy pocos los que analizan el oficio y su organización. Estos tratan los siglos XIX y XX (Fuertes, 2015; Llovet, 1971, por ejemplo), mientras que para el resto de las épocas históricas hay un importante vacío. Incluso los que en su título hacen alusión a ellos, se ocupan de las maderas de construcción naval, son estudios técnicos sobre su composición o de los pecios hallados (León, 2018; Rival, 1991), pero no de la profesión. Hay algunas excepciones, como los trabajos de Apraiz (1998) en el País Vasco, Chamorro (2019) en Barcelona, Sandrín (2014) en Montevideo, Zappia (2012) en Buenos Aires, pero siguen siendo insuficientes. Otros tratan sobre tipos de naves clásicas (Boetto, 2001; Casson, 1995; Coates, 1995; Wachsmann, 2009), medievales o modernas, como las galeras (Casado, 2003; Fondevila, 2011; Fondevila, Chaín y Sánchez-Baena, 2023; Lo Basso, 2012) o las de la Carrera de Indias (Borrego, 1993).

De manera indirecta y parcial, tratando temas vinculados con ellos, como por ejemplo gremios y cofradías, sí que se encuentran algunos textos (González, 2008 y 2011; Navarro, 2016). También recogen este oficio ancestral los estudios acerca de la Maestranza (Aguilera, 2018; Roda, 2015), sobre conflictividad laboral (Barriendos, 1988; Hoces, 2020) o los dedicados a las cátedras de construcción naval (López, 2016). De igual manera sucede con los textos jurídicos, donde aparecen comentados de manera puntual ciertos aspectos vinculados con la fabricación de naos (Del Peso, 1966).

Por otra parte, los estatutos gremiales y de las cofradías son una importante fuente de información, así como la legislación medieval y moderna. También en la documentación de testamentaría se hallan inventarios de bienes en los que aparecen algunas de las herramientas de estos carpinteros o en actas municipales de localidades costeras, con contratos de trabajo y de aprendizaje, y de otros asuntos vinculados con ellos. Igualmente, en la documentación de las antiguas intendencias de los arsenales se pueden localizar evidencias no seriadas de su actividad durante siglos.

Algo más se encuentra sobre técnicas de construcción naval, basadas sobre todo en los pecios localizados, pero todavía no son suficientes para poder hacer una síntesis general de la evolución de éstas. Otra fuente indirecta son las maquetas y los modelos de barcos, de los que hay testimonios y piezas desde el antiguo Egipto (Moore, 2020).

Este vacío no es extraño, porque apenas quedan evidencias de este oficio por dos motivos, por un lado, el secretismo que se guardaba acerca de sus conocimientos, que se solían transmitir oralmente y, por otro, que la mayoría de sus protagonistas no sabían escribir, por lo que es muy difícil que dejaran huella escrita de su trabajo, y lo que existe es porque algunos autores, especialmente a partir del siglo XVI, lo recogen en sus tratados y manuales de navegación.

Con excepciones, trabajos locales que se dediquen a la carpintería de ribera se han publicado para los siglos modernos, especialmente del área mediterránea española e italiana (Alegret, Badías y Mata, 2009; Badías, 2006; Chamorro, 2019; Juliá, 1985; Torrents, 1993; Tur, 2003) y del Cantábrico (Apraiz, 1998; Escudero, 2009). En el Atlántico, para Canarias (Suárez, 2009) o en Portugal (Costa, 1994). En el continente americano también, en Argentina (Zappia, 2012), Chile (Jara, 2017; Schmidt, 2018), México (Yáñez, 2019) y Uruguay (Sandrín, 2014), entre otros.

Un carpintero de ribera experimentado sabía elaborar y montar todas las piezas de la embarcación, estando capacitado para determinar las formas y medidas más convenientes para la buena navegabilidad, seguridad y rendimiento del barco que construía, y en ocasiones, modificaba las características que se habían establecido al inicio de la construcción, al considerarlas más adecuadas. Contaban con una serie de reglas y plantillas (gálibos) que les eran muy útiles, partían de una medida y sobre ella iban obteniendo las dimensiones del resto de las piezas. No es que tuvieran un gran conocimiento de las matemáticas, sino que, haciendo uso de sencillas reglas prácticas, podían calcular las medidas necesarias. Existía una enorme diferencia entre los que construían naves pequeñas y los que las hacían grandes. También diferían según los distintos usos que tenían, ya fuera para la pesca, el transporte o la guerra.

Su actividad abarcaba desde la selección de los árboles sobre el terreno hasta el aserrado, fabricación de las distintas piezas, su ensamblado y construcción total del casco. Cuando no había calafates disponibles se ocupaban también de la impermeabilización de las juntas (calafateado). Precisamente este hecho ha sido la causa de que muchas veces se confundieran calafates y carpinteros de ribera, aunque sus trabajos fueran diferentes. El oficio se transmitía familiarmente, sobre todo de padres a hijos, dando lugar a extensas sagas de carpinteros de ribera (Salaman, 1967, p. 21). También se podía llevar a cabo mediante un contrato de aprendizaje con el maestro, y aunque a veces procedían de la clase de los marineros, la mayoría se habían iniciado en el oficio como aprendices.

El primer paso era ser aprendiz, con tareas de apoyo como pulir madera, sujetarla mientras se sierra, clavar, afilar herramientas, hilar estopa, limpiar el astillero, mantener el fuego encendido y realizar el mantenimiento. El objetivo era que conociera y se habituara a las herramientas y espacios, que observara las técnicas antes de ponerlas en práctica. Superado el periodo de aprendizaje, se convertía en oficial trabajando a cambio de un salario, con las habilidades necesarias para ser considerado un carpintero de ribera (Badias, 2006).

Las denominaciones han sido muy variadas, ya que son conocidos también como maestro de azuela o mestre d’aixa, fabricante de naos, maestre de navíos y constructor de popas, entre otros, con sus variaciones correspondientes y sus traducciones a distintos idiomas.

El desempeño de sus tareas se daba tanto en tierra, en la costa, como embarcado. En el astillero tenía a su cargo la construcción y mantenimiento de las naves, mientras que a bordo se encargaba de la reparación del casco y resto de trabajos de carpintería necesarios.

Como suele ocurrir con otros oficios, de los carpinteros de ribera sabemos más por sus productos o intervenciones, las embarcaciones que construyeron, que por la memoria de sus actividades, especialmente en los primeros tiempos históricos. Los pecios hallados han sido fundamentales para entender ciertos rasgos, tanto de la arquitectura como de la profesión.

La contextualización de este oficio es muy importante para que se pueda entender su relevancia en el pasado, pero también en el presente y en el futuro como un patrimonio con un valor identitario universal y único. Hacemos una diferenciación cronológica basada en los grandes hitos acaecidos en esta profesión más que en las etapas históricas en sí.

Los carpinteros de ribera solían usar unos criterios muy sencillos, como por ejemplo que la eslora (o longitud total) debía ser tres veces la anchura, y que la quilla era el doble de ésta. También utilizaron elementos como plantillas y gálibos para construir un barco. A pesar del transcurso de los siglos, la construcción era totalmente artesanal y las herramientas utilizadas apenas variaron. Vamos a ver brevemente los sistemas usados, algunos de los cuales no son propios de la construcción naval mediterránea, como el de tingladillo, pero sirven para poder compararlos.

Para conseguir las diversas piezas de madera que componen el casco de un barco, los carpinteros eran quienes seleccionaban y compraban los árboles directamente en los montes y bosques cercanos. Dependiendo de la pieza que necesitaban adaptaban el tronco o la rama, dándole la forma, o bien cortaban las que se acercaban a ella y, labrándola, obtenían la pieza deseada. Para algunas partes de la embarcación eran necesarias maderas curvas, mientras que para otras, entre ellas los mástiles o árboles, eran los grandes troncos rectos los que se usaban. Ellos mismos se ocupaban de talarlos, moldearlos y trasladarlos al astillero.

Existía la creencia de que elegir bien la época del año y la fase de la luna en que se efectuaba la tala era crucial para la integridad de la nave construida. Se sabe que incluso se especificaba la temporada de corte de los árboles necesarios. Y aunque no era plenamente coincidente, parece que el criterio era que se debía realizar desde septiembre a marzo, con luna menguante, pero esto dependía de la especie del árbol.

Se utilizaban preferentemente las maderas procedentes de los bosques cercanos. También se exportaban de otros lugares cuando era necesario. Existen tipos de maderas duras y blandas, y cada una es más acorde con las distintas piezas de la embarcación y se adecúa según uso, maleabilidad, necesidad de estanqueidad y dureza. Aquéllas con las que se iba a fabricar la obra viva previamente se introducían en agua y se mantenían en ella durante un periodo de tiempo, que podía oscilar entre un mes y dos años, según los casos, el tipo y la necesidad.

En cuanto a las herramientas, por la continuidad histórica de su uso desde su nacimiento hasta nuestros días, se han convertido en su principal registro material (Figura 2), lo que las hace susceptibles de formar parte de colecciones en instituciones culturales. En el siglo XVIII el Álbum del Marqués de la Victoria y sus dibujos se convierten en un documento visual que contribuye a la continuidad histórica de la profesión. Así, las reglas, escuadras, plomadas, sierras, hachas, azuelas, formones, cepillos, barrenos, mazos, martillos, cinceles, etc. (Apraiz, 1998) que se emplean a finales de la Edad Moderna son prácticamente idénticas a las medievales (Salaman, 1967). Y estas, a las romanas, lo que significa que, con pequeños y graduales cambios, su corpus estaba ya formado en tiempos de la antigua Roma.

Estas herramientas están formadas en general por un bastidor de madera, que se adapta por una parte a la mano que la va a manejar, con forma de mango, asa o soporte, y por otra, a través de un sistema de fijación, al elemento que trabaja directamente la madera y que normalmente es de hierro o acero.

Se pueden dividir entre las que se utilizan para cortar (sierras y serruchos), cepillar (garlopas, cepillos, guillaume y rasquetas), talar (hachas, azuelas, formón y gubias), acabado de superficies (lima, escofina y raspillas), percusión (mazos y martillos), extracción (tenazas, botador y pie de cabra), perforación (barreno y berbiquí), sujeción (sargentos y torniquete), calafateo (hierros y mazos) y las de medida y trazado (regla, falsa escuadra, cartabón, gramil, plomada, compás). Destacan, por ser las de mayor uso, el cepillo, el serrucho, la garlopa, la barrena de mano, el guillaume, la maza y el sargento.

La caja de herramientas que contenía los útiles de trabajo era propiedad del carpintero de ribera. Durante el siglo XVIII en España, casi todos estos materiales fueron recogidos en el Diccionario demostrativo del Marqués de la Victoria, un auténtico monumento a la construcción naval y a quienes fueron sus protagonistas. En dos láminas de ese trabajo se dibujan y describen los útiles e instrumentos empleados, Fernández (1991) y Silva (2019) han estudiado la mayoría de ellos y los han organizado según la función para la que estaban destinados.

Como ya se ha mencionado a lo largo del trabajo, la carpintería de ribera es un oficio muy antiguo, ligado a la necesidad de la humanidad de trasladarse de una a otra orilla de mares, ríos y lagos. Las herramientas manuales que usan tuvieron su origen en la Roma imperial y allí tomaron forma y cristalizaron también una parte de sus técnicas de construcción. Los conocimientos y las habilidades de la profesión eran un secreto que se fue transmitiendo de forma oral entre las familias, lo que en épocas pasadas garantizaba ofrecer el sustento a los herederos, que sabedores de las técnicas de construcción de embarcaciones podían conseguir un trabajo remunerado y, al final de su vida, volver a legarlo a los descendientes. Esta forma de actuar tuvo éxito durante centurias y permitió generar un conjunto de técnicas, medidas y lenguajes, que empezó a florecer en el siglo X y que se mantuvo hasta finales del siglo XVIII, bajo el concepto de Construcción Naval Mediterránea. Con la llegada de la industrialización esta situación comenzó a cambiar; la creciente construcción naval se vinculó estrechamente con la arquitectura, distanciándose cada vez más de la carpintería de ribera artesanal y provocando el retroceso de ésta. La incorporación de nuevos materiales como la fibra de vidrio, así como la paulatina desaparición de los lugares de trabajo en las orillas del agua, fueron otras de las causas del descenso vertiginoso del número de estos maestros.

A pesar de la progresiva globalización de técnicas constructivas de embarcaciones, en Europa siguen usándose los dos métodos ancestrales antes citados (a tingladillo y a tope), y continúan asociados a sus ámbitos geográficos. El mantenimiento de este oficio a lo largo de tantos siglos demuestra la importancia vital que ha tenido para el desarrollo de la humanidad, así como para el surgimiento de civilizaciones y la expansión de los imperios en el área mediterránea. Sin embargo, no existe una historiografía potente sobre la carpintería de ribera, sus profesionales, técnicas y herramientas. Sí que se han publicado algunos trabajos locales, especialmente del área mediterránea española e italiana, y varios en el subcontinente americano que recogen parte del conocimiento antiguo exportado desde la metrópoli, al que se unió el desarrollado por los pueblos indígenas. Es necesario impulsar esta línea de trabajo, tanto los estudios dedicados a zonas costeras muy delimitadas como otros más amplios. Igualmente deben aumentar las investigaciones que se centran en las antiguas técnicas de carpintería utilizadas para la construcción de embarcaciones en zonas fluviales y lacustres.

El conocimiento sobre la carpintería de ribera y quiénes la ejercían puede ser un pilar para potenciar el desarrollo de las políticas de gestión cultural de los espacios y enclaves marítimos. La localización de pecios a través de la arqueología subacuática y la construcción y mantenimiento de embarcaciones clásicas, son dos exponentes claros de sinergia y retroalimentación en la puesta en marcha de proyectos suficientemente atractivos para generar actividades culturales en zonas de costa.

Por todo ello consideramos que estas técnicas deben formar parte del patrimonio intangible de la humanidad, no sólo por lo que han supuesto en el devenir y en el desarrollo de la civilización sino, sobre todo, porque son unas habilidades instrumentales y profesionales con un alto carácter etnológico, antropológico e identitario para muchas de las comunidades marítimas, fluviales y lacustres. Igual que el sistema nórdico de construcción naval ha sido incluido en la lista de Patrimonio Inmaterial de la Humanidad, el sistema mediterráneo puede, y debe, aspirar a formar parte de este prestigioso listado. Creemos que su futura inclusión y los trabajos desarrollados para dar a conocer y mantener esta profesión milenaria pueden sentar las bases de un futuro turismo cultural, en el que estas técnicas milenarias sean protagonistas y sirvan para potenciar la identidad marítima en las regiones costeras.

El apoyo y el compromiso de la Unión Europea en estos temas en los últimos años es claro y decidido, ya que es un patrimonio en peligro de desaparición y, lo más relevante, una de las actividades más importantes que han ido conformando a lo largo de los siglos la identidad marítima europea. La concesión de dos proyectos, All Hands on Deck y AHOD 360º en los que participa la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval a la que los autores de este trabajo pertenecen, constituye una buena prueba de ese apoyo a un oficio clave en el devenir histórico global. Esperamos que los gobiernos tomen ejemplo de este organismo transnacional y comiencen a impulsar proyectos que sean capaces de mejorar el conocimiento sobre esta profesión y de mantenerla como tal por el significado intrínseco que tiene.